Wohnen ohne Fundament

und Selbstversorger und solche, die es werden wollen

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Wohnen ohne Fundament

Beitragvon Rumpel » 14. Jul 2010 14:18

Annika Schönfeld & Tobias Pralle

Wohnen ohne Fundament

Handlungsmöglichkeiten von Politik und Stadtplanung im Umgang mit Wagenplätzen



Studienarbeit am Fachbereich Stadt- und Landschaftsplanung der Universität Gesamthochschule Kassel (GhK)

Betreuung: Prof. Christian Kopetzki

Sommersemester 2000



Inhaltsverzeichnis


Impressionen von verschiedenen Wagenplätzen (alle Photos aus dem Internet)






Inhaltsverzeichnis

Impressionen von verschiedenen Wagenplätzen

1 Vorwort
Kontakt

2 Einleitung

3 Bestandsaufnahme: Wagenplätze in den Städten
3.1 Entstehung des Phänomens Wagenplatz
3.2 Die Bewohner
3.2.1 Motivationen und Gründe für das Leben im Bauwagen
3.2.2 Wohndauer
3.2.3 Haushaltsformen
3.2.4 Einkommensverhältnisse
3.2.5 Altersstruktur
3.3 Die Plätze
3.3.1 Standorte
3.3.2 Rechtlicher Status
3.3.3 Organisation und Zusammenleben
3.3.4 Ausstattung, Ver- und Entsorgung
3.4 Das städtische Umfeld
3.4.1 Politik
3.4.2 Verwaltung
3.4.3 Nachbarschaft
3.4.4 Medien

4 Rahmen: Politik und Stadtplanung
4.1 Aufgaben der Politik
4.2 Die städtische Bodenpolitik
4.3 Wagenplätze als Siedlungs- und Wohnform

5 Spielraum: Einordnung im Planungs- und Baurecht
5.1 Vereinbarkeit mit den Grundsätzen der Bauleitplanung
5.2 Vereinbarkeit mit der Flächennutzungsplanung und der Baunutzungsverordnung
5.2.1 Wohngebiete und gemischte Baugebiete
5.2.2 Gewerbliche Gebiete
5.2.3 Sondergebiete
5.2.4 Besonders geeignete Flächenausweisungen
5.3 Vereinbarkeit mit der Bebauungsplanung
5.3.1 Vorhaben im Geltungsbereich eines Bebauungsplanes
5.3.2 Vorhaben im Innenbereich
5.3.3 Vorhaben im Außenbereich
5.4 Vereinbarkeit mit der hessischen Bauordnung
5.4.1 Genehmigung zur praktischen Erprobung neuer Wohnformen
5.4.2 Genehmigung als bauliche Anlage besonderer Art oder Nutzung
5.5 Baurechtlicher Status bei qualifizierten Zwischennutzungen
5.6 Wohnwagengesetze der Länder und städtische Landfahrerverordnungen
5.6.1 Das Bremer Wohnwagengesetz
5.6.2 Das Hamburger Wohnwagengesetz
5.6.3 Die Verordnung über den Aufenthalt der Landfahrer in der Stadt Oldenburg
5.7 Exkurs: Der Leitfaden zur Behandlung ungenehmigter baulicher Anlagen und Gärten im Außenbereich

6 Handlungsempfehlungen
6.1 Die politische Entscheidung
6.2 Die Benennung eines städtischen Koordinators
6.3 Die Gründung eines Wagenplatzvereins
6.4 Die gemeinsame Suche nach Lösungen
6.5 Die Einbeziehung der Nachbarschaft
6.6 Die baurechtliche Genehmigung
6.7 Der Abschluß eines Nutzungsvertrages

7 Beispiele
7.1 Hannover - Bundesweit erste Legalisierungen von Wagenplätzen
7.2 Kiel - Erstmals Ausweisung im Flächennutzungsplan
7.2.1 Die Entstehungsgeschichte des „Aubrook 100"
7.2.2 Fachtagung zum Thema „Alternative Wohnformen"
7.2.3 Die rechtliche Absicherung des Aubrook 100
7.3 Hamburg - Die Novellierung des Wohnwagengesetzes
7.3.1 Wagenplätze in Hamburg
7.3.2 Rechtlich abgesichert: Der Wagenplatz „Elligersweg / Langenfort"
7.4 Lübeck - Pachtvertrag mit 20 Jahren Laufzeit ohne Baugenehmigung

8 Resumeé




9 Quellen- und Literaturverzeichnis
Teil 1 - Fußnoten
Teil 2 - Mündliche Quellen
Teil 3 - Schriftliche Quellen
Teil 4 - Periodika

10 Abkürzungsverzeichnis

11 Anhang - Rechtliche Grundlagen
11.1 Das Baugesetzbuch
11.2 Die Baunutzungsverordnung
11.3 Die hessische Bauordnung
11.4 Das Hamburger Wohnwagengesetz
11.5 Ausführungsbestimmungen zum Hamburger Wohnwagengesetz
11.6 Das Bremer Wohnwagengesetz
11.7 Verordnung über den Aufenthalt der Landfahrer in der Stadt Oldenburg v. 12. Juni 1957
11.8 Leitfaden zur Behandlung ungenehmigter baulicher Anlagen und Gärten im Außenbereich




1 Vorwort

Für Auskünfte und Informationsmaterial geht unser Dank an Herrn Leukefeld (ehemals Stadtplanungsamt Hannover), Herrn Behran (Stadtplanungsamt Hannover), Herrn Junghans (Liegenschaftsamt Hannover), Herrn Boss (Bauordnungsamt Hannover), Frau Hantelmann (Amt für Soziale Dienste Kiel), Frau Buchholz (Rechtsamt Bezirk Hamburg-Nord), Herrn Franke (Planungsamt Bezirk Hamburg-Nord), Herrn Albers (Liegenschaftsamt Bezirk Hamburg-Altona), Frau Klick und Herrn Kirschner (Liegenschaftsamt Lübeck), Herrn Pinkvohs (Stadtplanungsamt Kassel), Herrn Knorr-Siedow (Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung, Erkner), Bobby Glatz (Selbstorganisierte Unabhängige Siedlungsinitiative (SUSIgGmbH), Freiburg), Thomas (Wagenplatz Helmke, Hannover), Dörte Stein (Wagenplatz Düsseldorf) und Olli (Webmaster http://www.wagendorf.de).

Für die Bereitstellung technischer Infrastruktur danken wir Herrn Schomburg (Lift Filmproduktion).

Für Unterstützung in inhaltlichen und strukturellen Fragen danken wir herzlich Malte Lantzsch, Matthias Döring und Ulrike Eversmeier (Wagenplatz Am Hafen, Kassel), Frau Wiebusch (ehemalige Baudezernentin in Kassel) sowie unserem Betreuer Prof. Christian Kopetzki.


Kassel, im August 2000

Annika Schönfeld
Tobias Pralle


PS: Gegen Vorkasse von 25,- DM (incl. Porto) verschicken wir auch gerne die farbige Druckversion dieser Arbeit.

Kontakt:


Annika Schönfeld


Tobias Pralle

Philosophenweg 54


Motzstraße 5

34121 Kassel


34117 Kassel

Fon: 0561-2861531


Fon: 0561-15180

eMail: schoenfe@student.uni-kassel.de


eMail: tobyy@gmx.net

Anmerkung: Alle in dieser Projektarbeit verwendeten allgemeinen personenbezogenen Formulierungen umfassen, unabhängig von ihrer grammatikalischen Zugehörigkeit, Menschen beiderlei Geschlechts, sofern aus dem Zusammenhang nichts anderes hervorgeht.




2 Einleitung

Das legale, dauerhafte Wohnen auf Wagenplätzen ist offenbar möglich – wieso ist es dennoch so schwierig umzusetzen, wieso sind die Diskussionen so emotionsgeladen? Das waren Fragen, die sich uns stellten und denen wir nachgehen wollten.

In Kassel, wo sich zwei von ehemals drei Wagenplätzen auf dem Gelände unserer Hochschule befanden, konnte man sich den Diskussionen, die sich im Zuge der umstrittenen Umnutzung des Geländes, der polizeilichen Räumung und der Suche nach Ersatzstandorten ergaben, kaum entziehen. Am Fachbereich Stadt- und Landschaftsplanung sah man sich in besonderer Weise zur Auseinandersetzung mit dem Thema herausgefordert.

Es liegt am Baurecht, das macht es so schwierig, Wagenplätze einzurichten, hieß es immer wieder. Positive Beispiele aus anderen Städten waren uns aber bekannt. In der Annahme, daß es bereits verschiedene Lösungsmöglichkeiten gibt, sie aber noch nicht dokumentiert, ausgewertet und für andere zugänglich gemacht sind, stellten wir uns genau diese Aufgabe: Anhand gelungener Beispiele baurechtliche Absicherungsmöglichkeiten für Wagenplätze in einem Leitfaden aufzuzeigen.

Bei unserer Literaturrecherche stießen wir auf einige Untersuchungen und Dokumentationen zum Thema Wagenplätze, die mehrheitlich soziale Aspekte oder die Standortfrage einzelner Plätze als Schwerpunkte behandeln. Etliche Daten aus diesen Arbeiten sind insbesondere in unsere Bestandsaufnahme eingegangen. Da sich eine systematische Datenerhebung unter allen bekannten Plätzen als schwierig, aufwendig und wenig aussagekräftig erwies, entschieden wir schon bald, uns auf die Darstellung positiver Fallbeispiele zu konzentrieren. Zudem stellten wir fest, daß die größeren Probleme in der baurechtlichen Genehmigung und nicht in der Gestaltung der Nutzungsverträge liegen, wie wir zuerst vermutet hatten. Diese Schwerpunktverlagerung war ein weiterer Grund dafür, daß wir dazu übergingen, unsere Informationen zu den Fallbeispielen bei den Ämtern und Behörden einzuholen, die mit der rechtlichen Genehmigung befaßt waren.

Nach und nach stellte sich jedoch heraus: Auch die baurechtlichen Fragen sind nicht das eigentliche Problem. Entscheidend ist in erster Linie der politische Wille zur Ermöglichung dieser Wohnform.

Das Wohnen auf Rädern ist nicht etwa neuartig. Fahrendes Volk, Händler, Kleinkünstler, Schausteller und Abenteuerlustige wußten schon immer die Vorteile der mobilen Behausung zu schätzen, ebenso traditionell mobil wohnende Bevölkerungsgruppen wie Sinti und Roma. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Wagen bis zur Wiederherstellung einer geordneten Wohnraumversorgung als Behelfsheime für Flüchtlinge, Vertriebene und Ausgebombte genutzt. Obwohl es sich im letzten Fall eindeutig um Opfer handelte, und die Wohnform alles andere als frei gewählt war, ließ sich dort genau wie bei Sinti und Roma eine Stigmatisierung der Bewohner durch das Umfeld beobachten. Dies scheint eine Gemeinsamkeit zu sein, die Wagenplatzbewohner mit den anderen Mobilwohnenden verbindet: die von Vorurteilen genährte, ängstliche Abwehrhaltung weiter Teile ihres Umfelds.

In dieser Arbeit geht es nicht um Landfahrerplätze als Stellflächen für kurzfristige Aufenthalte, sondern um solche Wagenplätze, auf denen Menschen längerfristig und in selbstgewählten und -organisierten Zusammenhängen leben wollen. Eine Gleichsetzung oder Zusammenlegung dieser Plätze ist daher nicht angebracht.

Interessant ist die auffallende Diskrepanz des öffentlichen Umgangs mit Wagenplätzen im Vergleich zu von ihrer Größenordnung viel bedeutsameren Formen geduldeten dauerhaften Wohnens in Kleingärten und auf Campingplätzen. Zu vermuten ist, daß die unterschiedliche öffentliche Bewertung dieser Wohnformen weniger auf den rechtlichen Bestimmungen als auf ästhetischen Empfindungen und „kleinbürgerlichen Ordnungsvorstellungen" basiert.

Da das dauerhaft mobile Wohnen in Deutschland im Gegensatz zu anderen Ländern, insbesondere den USA, wo das Wohnen in Wagen eine anerkannte und weitverbreitete Wohnform ist, eine geringe Verbreitung hat, muß die große Aufmerksamkeit, die ihm in der politischen und medialen Öffentlichkeit gewidmet wird, im Zusammenhang gesehen werden mit dem veränderten Umgang der Öffentlichkeit mit Menschen, die dem was als gesellschaftliche Norm anerkannt ist, nicht entsprechen, bzw. nicht entsprechen wollen. Hier wird eine verstärkte Tendenz zur Ausgrenzung deutlich.

Begreift man die Entstehung von Wagenplätzen als ein Phänomen, das die Kritik an den bestehenden Wohnverhältnissen sowie die veränderten Wohnbedürfnisse eines Teils der Gesellschaft zum Ausdruck bringt, so ist es Aufgabe der Stadtpolitik, diesen Bedürfnissen der Bürger gerecht zu werden.

Die vorliegende Arbeit zeigt Möglichkeiten auf, wie die Bedürfnisses einer Minderheit nach einer alternativen Wohn- und Lebensform berücksichtigt und mit den Interessen der Allgemeinheit in Einklang gebracht werden können.

Wir würden uns freuen, wenn diese Arbeit zur Versachlichung der Diskussion einen Beitrag leistet.




3 Bestandsaufnahme: Wagenplätze in den Städten

3.1 Entstehung des Phänomens Wagenplatz

Die Entstehung des Wagenlebens in der hier behandelten Form fällt zusammen mit der Erosion der Hausbesetzerbewegung Mitte bis Ende der achtziger Jahre. Die sich vielerorts durchsetzende Strategie der Befriedung bereits besetzter Häuser mit Mietverträgen und Verhinderung von Neubesetzungen mit Polizeigewalt hatte die allmähliche Auflösung der Szene zur Folge. Auf der Suche nach neuen Möglichkeiten, sich Raum für ein selbstbestimmtes Leben zu schaffen, entstanden die ersten Wagenplätze. Seitdem gehören sie zum Bild vieler Städte. (1)


3.2 Die Bewohner

3.2.1 Motivationen und Gründe für das Leben im Bauwagen (2)

Die Gründe, warum sich Menschen entscheiden, in ausgebauten Fahrzeugen oder Wagen zu wohnen - und man kann in den allermeisten Fällen davon ausgehen, daß es eine bewußte Entscheidung ist, daß es nicht „irgendwie passiert" - sind so unterschiedlich wie ihre Bewohner. Dennoch seien hier einige häufig anzutreffende Beweggründe genannt.

Wagenplätze werden von ihren Bewohnern größtenteils als Möglichkeit zum alternativem, experimentellem und eigenständigem Wohnen, zum ökologischem Leben und Handeln und künstlerischem und kulturellem Arbeiten verstanden.

Das Wagenleben wird als eine Chance gesehen, entgegen der Tendenz der Vereinzelung in der Gesellschaft in einer Gemeinschaft zusammenzuleben und trotzdem eine größtmögliche Individualität und Unabhängigkeit zu bewahren. So können viele Menschen flexibel zusammen wohnen, ohne von gemeinsamen Wohnungen oder Häusern abhängig zu sein.

Neben dem möglichen Umzug von Platz zu Platz spielt die Mobilität innerhalb des einzelnen Platzes eine wichtige Rolle: Sie ermöglicht das flexible Zusammenstellen - im wahrsten Sinne des Wortes - von „Wohngemeinschaften". Je nach Bedarf werden die Wagen einzeln oder in Gruppen gestellt. Freiräume können abgegrenzt und städtebauliche Bezüge hergestellt werden, so daß die Bewohner immer wieder neu auf ihre sich wandelnden Wohnumfeld- und Kontaktbedürfnisse reagieren können.

Das Leben im Wagen bietet die Chance, den Innen- und Außenraum des persönlichen Lebensumfeldes selber zu gestalten. Im eigenen Wagen kann über die Art der Baumaterialien, die Anordnung der Fenster und den Ausstattungsstandard individuell entschieden werden.

Die Möglichkeit, diesen den persönlichen Wünschen, Fähigkeiten und Mitteln entsprechend kreativ gestalteten und vertrauten Wohnraum bei einem Ortswechsel nicht aufgeben zu müssen, wird als ein positiver Aspekt dieser Wohnform angesehen.

Teilweise besteht der Anspruch, durch die gewählte Wohnform möglichst naturnah, umweltverträglich und ressourcenschonend zu leben. Wichtige Aspekte sind hier die sehr geringe Bodenversiegelung, die eigene Kompostierung von organischen Abfällen, die Verwendung ökologischer Baumaterialien, ein geringer Verbrauch an Strom, der zum Teil über Solaranlagen selbsterzeugt wird und der sparsame Umgang mit Wasser, der durch die geringere Verfügbarkeit und den Einsatz von Komposttoiletten erzielt wird.

Viele Wagenplatzbewohner begreifen sich als politische Menschen, die sowohl durch ihre experimentelle Wohnform als auch durch gemeinsames Engagement in anderen Bereichen politische und kulturelle Impulse geben wollen. So kann ein Wagenplatz den Rahmen für selbstorganisierte, nicht-kommerzielle Treffpunkte und Veranstaltungen bilden.

Wohnungsnot, weniger bezogen auf die Verfügbarkeit als auf die Bezahlbarkeit von Wohnraum, sowie die Kritik an unangemessen hohen Mieten sind ein weiterer Grund, sich alternativen Wohnformen zuzuwenden. Durch die Verringerung der Lebenshaltungskosten, von denen Mietkosten in der Regel einen hohen Teil ausmachen, wird eine geringere Abhängigkeit von Erwerbsarbeit angestrebt. Der mit dieser Wohnform verbundene höhere zeitliche Aufwand für Reproduktionsarbeit (z.B. für die Brennholz- und Wasserversorgung) wird hierbei in Kauf genommen.

Aufgrund der Vielzahl der Motivationen kann von einem gemeinsamen höheren Ziel oder einer gesellschaftlichen Vision, die die Bezeichnung einer Wagenplatzbewegung rechtfertigen würde, nicht gesprochen werden. Vielmehr ist gerade bei kleineren Wagenplätzen auf dem Land und nicht selten auch bei einigermaßen abgesicherten Plätzen in der Stadt ein Rückzug ins Private zu beobachten. (3) Dennoch besteht eine vernetzte Szene der Wagenplätze, die sich in Teilen einer politischen Bewegung zugehörig fühlt (siehe auch Kap. 3.3.3 - Organisation und Zusammenleben).


3.2.2 Wohndauer (4)

Auf den schon länger bestehenden Plätzen leben über ein Drittel der Bewohner bereits seit mehr als einem Jahrzehnt auf einem oder wenigen Standorten. Ungefähr ein weiteres Drittel wohnt bereits zwischen 3 und 5 Jahre in dieser Weise.

Die Gruppe der Leute, die regelmäßig den Wagenplatz wechseln, ist eher klein, vielleicht 20% der mobil Wohnenden. Sie umfaßt die tatsächlich Reisenden, z.B. Straßenkünstler oder -händler, sowie diejenigen, die auf der Suche sind nach einer Wagengemeinschaft, in der sie längerfristig bleiben können und wollen.

Die lange Wohndauer sowie der relativ seltene freiwillige Standortwechsel lassen erkennen, daß in den meisten Fällen keine kurzfristigen unverbindlichen Wohnverhältnisse angestrebt werden. Vielmehr geht es um die spezifischen Qualitäten, die diese Wohnform bietet und von der die mögliche Mobilität nur eine ist.

In der angenehmen Jahreszeit steigt auf den meisten Plätzen die Bewohnerzahl durch sogenannte Sommergäste, die im Winter den Komfort des Wohnens in festen Häusern bevorzugen und sommers die Vorteile des naturnahen und kostengünstigen Wagenlebens genießen.


3.2.3 Haushaltsformen

Die Haushaltsstrukturen auf Wagenplätzen unterscheiden sich nicht prinzipiell von denen vergleichbarer sozialer Gruppen in festen Wohnungen. Obschon die Einpersonenhaushalte den größten Anteil ausmachen, finden sich auch gemeinsam auf einem Platz wohnende Paare und Familien. Dazu werden häufig mehrere Wagen zu Wohngruppen um eine Art Hof zusammengestellt, teilweise sogar aufgeschnitten und verbunden, um eine größere zusammenhängende Wohnfläche zu erhalten.

Auch die Beziehungsnetze ähneln denen vergleichbarer sozialer Gruppen, so daß „in den sozialen Beziehungen kaum eine herausragende Besonderheit zu verzeichnen (ist), die als Begründung für besondere soziale Interventionen herhalten könnte." (5)


3.2.4 Einkommensverhältnisse

Generell läßt sich sagen, daß die meisten Bauwagenbewohner durch ihre Wohnform und ihren Lebensstil wesentlich geringere Lebenshaltungskosten haben als Menschen in festen Wohnungen. Somit sind sie von Erwerbsarbeit in geringerem Maße abhängig, was als großer Vorteil, als ein Stück Freiheit empfunden wird. Damit einher geht ein wesentlich größerer alltäglicher Aufwand zur Erfüllung der Grundbedürfnisse, wie Wasserholen, Feuermachen, Reparaturen etc., jedoch kommt diese Arbeit ganz unmittelbar einem selbst zugute und wird nicht selten als ein strukturierendes Element des Alltag empfunden. Weitere Einsparungen erfolgen durch gegenseitige Hilfestellungen, wie z.B. bei Reparaturen, sowie durch Gruppenselbsthilfemaßnahmen, die die Ausstattung des Platzes betreffen.

Knorr-Siedow und Willmer nehmen, basierend auf Selbsteinschätzung im Gespräch und einer Sozialplanuntersuchung, an, daß etwa ein Drittel der Bewohner von regelmäßiger Sozialhilfe und mehr als ein Drittel von regel- oder unregelmäßigen Arbeitseinkommen lebt. Insbesondere jüngere Bewohner leben z.T. auch von elterlichen Zahlungen oder Stipendien. (6)

Nach der Studie von Kropp und Ulferts liegt der Anteil der Sozialhilfeempfänger bei nur 7%, das mittlere, durchschnittliche Einkommen beträgt für fast 2/3 (72%) der Bewohner im Schnitt weniger als 1000 DM/Monat. 94% der befragten Bewohner gaben an, daß sie gut oder immerhin noch "gerade so" mit ihrem Geld über die Runden kommen. (7)

Obwohl Bewohner in fast allen Bereichen beschäftigt sind, ist der Anteil handwerklich oder künstlerisch tätiger Menschen auffällig groß. (8)


3.2.5 Altersstruktur

Daß das Wagenleben vornehmlich von jungen Menschen geschätzt wird ist offensichtlich und aufgrund der beschriebenen Merkmale dieser Wohnform nachvollziehbar. Entsprechend ist die Gruppe der Bewohner im Alter von 20-25 Jahren am häufigsten vertreten, gefolgt von den 26-35-Jährigen. Ältere Bewohner sowie Kinder sind eher selten anzutreffen. Jugendliche bis circa 20 Jahre kommen als Gäste oder auch für länger, um erste Erfahrungen mit Wohnformen außerhalb von Familienstrukturen zu sammeln. (9)


3.3 Die Plätze

3.3.1 Standorte

In vielen deutschen Städten, bislang mit deutlichem Schwerpunkt in den alten Bundesländern, sind in den vergangenen 20 Jahren Wagenplätze entstanden. Sie haben sich auf ungenutzten Flächen der Städte angesiedelt. Diese wurden zumeist aufgrund politischer Überzeugungen oder mangels legaler Möglichkeiten besetzt. (10)

Die Plätze befinden sich in baulichen Nischen der Innenstädte oder, weit häufiger, an den Rändern der Innenstädte und am Stadtrand. Meist sind es gemischt genutzte Umgebungen, in denen Brach- oder Restflächen auf eine (neue) Verwertung warten. Typische Nachbarn sind Kleingärten, Autoverkehrs- und Bahntrassen, Flüsse und Kanäle, Gewerbe- oder Industriebetriebe aber auch Wohngebiete oder Parks. (11) „Die Mehrzahl der Plätze befindet sich auf vor der Inanspruchnahme ungenutztem Grund öffentlicher, kirchlicher und privater Eigentümer; einige aber auch auf Grundstücken, die gleichzeitig anderweitig genutzt werden, auf besetzten oder ehemals besetzten Flächen, die zu sozial-kulturellen Projekten gehören." (12)

Die Größe der Flächen variiert beträchtlich und reicht von einigen hundert bis zu mehreren tausend Quadratmetern. Wo dies möglich ist, werden Standorte mit reichlich Vegetation bevorzugt.

Ebenfalls bevorzugt werden möglichst zentrumsnahe Lagen, da die Bewohner mehrheitlich ohne eigenes Auto leben, nicht aber auf Erreichbarkeiten verzichten wollen. Zudem begreifen sich die Wagenplätze häufig als urbane Projekte. (13)

Exakte Daten über die Anzahl der aktuell bestehenden Plätze in der BRD sind nicht verfügbar, da die Szene nicht bzw. dezentral organisiert und gegenüber Datensammlungen überwiegend kritisch eingestellt ist. Aus diesen Gründen sind die folgenden Angaben nur als ungefähre Angaben zu verstehen. (14) Bei aller Ungenauigkeit zeigen sie jedoch, daß es bundesweit ein großes Interesse an mobilen Wohnformen gibt und damit einen Bedarf nach Wagenplätzen.

Neben etlichen einzelnstehenden Wagen und Wagenplätzen auf dem Land und in kleineren Gemeinden (20-26 Standorte bekannt) gibt es in den 31 folgenden größeren Städten Wagenplätze: Berlin (ca. 5-11 Plätze), Bielefeld (2 Plätze), Braunschweig, Bremen, Darmstadt (4 Plätze), Düsseldorf, Duisburg, Erlangen, Flensburg, Frankfurt a.M. (3 Plätze), Freiburg (1-2 Plätze), Gießen (4 Plätze), Göttingen, Hamburg (9 Plätze), Hanau (2 Plätze), Hannover (4 Plätze), Heidelberg, Karlsruhe, Kassel (2 Plätze), Kiel (2 Plätze), Köln, Leipzig (1-3 Plätze), Lübeck, Lüneburg, München, Mülheim a.d.R., Oldenburg (2-3 Plätze), Osnabrück, Potsdam, Rüsselsheim, Tübingen (2 Plätze).

Eventuell gibt es auch in den folgenden Städten Wagenplätze: Chemnitz, Cuxhafen, Dortmund, Kaiserslautern, Mainz, Münster, Paderborn, Wiesbaden und Wuppertal.


3.3.2 Rechtlicher Status

Zwischen der Lage der jeweiligen Plätze im Stadtgebiet und dem rechtlichen Status ist ein Zusammenhang erkennbar: So befinden sich Plätze in der Innenstadt zumeist auf Stadtbrachen mit hohem ökonomischem Verwertungsdruck, weshalb sie in der Regel „bestenfalls" mit geringer Rechtssicherheit temporär geduldet werden. Fast nur in Stadtrandlagen, oft außerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile, findet man mit längeren Fristen rechtlich abgesicherte Plätze. Knorr-Siedow und Willmer stellen drei Typen von Wagenplätzen fest : (15)

1. illegale und durch die Eigentümer wie von der Stadt nicht anerkannte und konstant von Räumung bedrohte Plätze,

2. geduldete Plätze mit unterschiedlicher Qualität bezüglich der rechtlichen Situation und der Ausstattung sowie der Zukunftssicherheit sowie

3. legalisierte oder zugewiesene Standplätze, wiederum mit unterschiedlicher Perspektive und Qualität.

Die Plätze der ersten Kategorie sind mittlerweile eher selten geworden. Die geduldeten Plätze, die aus ehemals besetzten hervorgegangen sind, stellen die Mehrzahl, vielleicht 80%, wobei eine große Bandbreite an eher informellen Vereinbarungen mit unsicherer Nutzungsdauer besteht, was zum Ausdruck bringt, daß ein Wagenplatz meist nur als eine Zwischennutzung betrachtet wird, sei es aus rechtlichen Gründen oder Verwertungsinteressen. Die durch Zuweisung oder Legalisierung rechtlich einigermaßen abgesicherten Plätze der dritten Kategorie sind immer noch die Ausnahme

Auch die Frage des tatsächlichen rechtlichen Status der Plätze ist schwer zu klären und die interpretative Unsicherheit spiegelt die fast regelmäßig nicht eindeutige Verantwortlichkeit der Behörden. So werden einerseits in den meisten Städten auch auf als illegal (und räumungsbedroht) erklärten Plätzen polizeiliche Anmeldungen angenommen und sie werden von den Sozialämtern als „feste" Wohnsitze anerkannt. Andererseits ergeben sich zum Teil selbst bei offiziell anerkannten Plätzen, die zumal auch mit Bereit-stellung öffentlicher Unterstützung (Investitionsmittel, Nutzungsverträge) entstanden sind, Illegalitätsvorwürfe aus dem Bau- und Planungsrecht, da dauerhaft bewohnte Wagen als Wohnform in ihm nicht explizit vorkommen. Ordnungs- und umweltrechtliche Unsicherheiten schweben oft als weitere ständige Bedrohung über den Plätzen. Von den Bewohnern wird dies als äußerst problematisch erlebt, zumal für sie der Verdacht entsteht, dadurch würden sie unter dem ständigen Damoklesschwert leben, daß sich bei eventuellen „Unbotmäßigkeiten" Verwaltung und Politik der sozial- und wohnungspolitischen Debatte leicht entziehen und aufgrund zwischenzeitlich stillschweigend geduldeter Rechtsverletzungen eine Räumung veranlassen können. (16)


3.3.3 Organisation und Zusammenleben

Das Zusammenleben auf einem Wagenplatz ist dem in anderen gemeinschaftlichen Wohnformen in Teilen vergleichbar. Die Bewohner pflegen unterschiedlich enge Beziehungen untereinander, sie leben gemeinsam oder nebeneinander her, sie empfinden sich als große Gemeinschaft oder leben in Grüppchen mehr oder weniger harmonisch zusammen. Das gemeinsame Interesse gilt in erster Linie dem Platz, auf dem man in seinem Wagen wohnen kann. Es gibt Gruppen, die sich schon vor dem Bezug eines Platzes bilden und sich für das Zusammenwohnen entscheiden und andere, die im Laufe der Zeit wachsen. Bis hin zum Nebeneinander von Gruppen, die völlig getrennt voneinander organisiert auf dem gleichen Standort wohnen und zum Teil sogar verfeindet sind, reicht der Spektrum des Miteinanders.

Auf vielen Plätzen werden die Entscheidungen über gemeinsame Belange auf regelmäßigen Treffen nach dem Konsensprinzip getroffen. Hier wird z.B. über den Zuzug weiterer Mitbewohner, über ein Umstellen der Wagen oder gemeinsame Veranstaltungen entschieden. Formen gemeinsamer Ökonomie reichen von einer Platzkasse über den Lebensmitteleinkauf bis zur vollständigen Zusammenlegung der individuellen Einkünfte.

Die Beziehungen zu nicht in Wagen Wohnenden sind als normal zu bezeichnen. Freunde außerhalb des Wagenplatzes sind gut für eine heiße Dusche, aber sie helfen auch, wenn es darum geht, sich für die Ermöglichung der Wohnform einzusetzen. Städtische Wagenbewohner begreifen sich in der Regel nicht als Aussteiger sondern als Teil der Gesellschaft.

In Teilen besteht eine vernetzte Szene der Wagenbewohner, die gemeinsame Treffen veranstaltet und Informationen über eine eigene Zeitschrift austauscht. Im Internet existieren mehrere homepages (z.B. „http://www.wagendorf.de", „http://www.bis.uni-oldenburg.de/~kropp/archiv.htm"). Ein Solidaritätskonto, auf das regelmäßig Beiträge eines Teils der Wagenplätze fließen, ermöglicht die gegenseitige finanzielle Unterstützung bei Räumungsklagen etc.

Die Möglichkeit des Ortswechsels wird in der Realität durch die geringe Verfügbarkeit von Stellplätzen eingeschränkt. Zumindest der dauerhafte Umzug auf einen anderen Wagenplatz ist vergleichbar mit dem Einzug in eine Wohngemeinschaft, da mit den bereits ansässigen Bewohnern der Zuzug vereinbart werden muß. Durch die geringe Anzahl vorhandener Wagenplätze kann ein Umzug somit problematisch sein oder sich als Folge fehlender Stellplätze oder Ablehnung durch die Bewohnergruppe als unmöglich erweisen.


3.3.4 Ausstattung, Ver- und Entsorgung (17)

In Abhängigkeit von der Größe, der Rechtsform, den Gegebenheiten des Geländes sowie den Möglichkeiten der Bewohner variiert die Ausstattung beträchtlich.

Die Frischwasserversorgung erfolgt im einfachsten Falle über Tanks, die regelmäßig bei Nachbarn oder an Hydranten aufgefüllt werden. Abwässer werden über öffentliche Anschlüsse entsorgt, dezentral versickert oder in selbstgebauten Klärteichen behandelt. Fäkalien werden in Tankanlagen gesammelt. Teilweise werden auch Kompost- oder Chemietoiletten genutzt. Strom wird ebenfalls über Nachbarn oder aus öffentlichen Netzen bezogen, wobei kostenfreie und abgerechnete Versorgung anzutreffen sind. Zum Teil besteht über kleine Windräder und Solarpaneele eine grundlegende und zudem ökologische Stromversorgung mit Niedrigspannung.

Von einer einfachen Ver- und Entsorgung, die minimalen Ansprüchen an Hygiene und Gesundheit genügt, kann im Normalfall ausgegangen werden.

Die zugewiesenen, legalen Plätze in Stadtrandlagen sind etwa wie einfache Campingplätze ausgestattet: mit zentralisierten, in einigen Fällen jedoch auch mit dezentralen Sanitäreinrichtungen, die Kalt- und teilweise auch Warmwasserzapfstellen, Toiletten, Duschen sowie gemeinsam betriebene Waschmaschinen bieten. Teilweise werden die Stellplätze über versiegelte Wege erschlossen. Parallel zu den zentralen Einrichtungen werden auch hier „wohnungsnahe" Kompost- und teilweise Chemietoiletten betrieben, die zumal nachts und in der kalten Jahreszeit bequemer erreichbar sind. (18)

Gemeinschaftshäuser sind auf fast allen legalen und vielen geduldeten Plätzen zu finden. In ihnen finden Treffen und Plena, gemeinsames Kochen und Essen sowie mancherorts auch Kinderbetreuung statt, die besonders im Winter angesichts der geringen Größe der zur Verfügung stehenden privaten Innenräume eine besondere Bedeutung hat. Hier finden sich vielfach gemeinsame Telefonanschlüsse, zunehmend verbreiten sich auch Funktelefone. Gemeinsam betriebene Werkstätten bieten Versorgung und sind für manche Bewohner auch eine Einkommensquelle.


3.4 Das städtische Umfeld

3.4.1 Politik

Auf höherer politischer Ebene wurde die Wahrnehmung der Thematik des mobilen Wohnens in Deutschland durch die 1994 im Rahmen der Vorarbeiten zur UNO-Konferenz Habitat II erstellte Expertise „Sozialverträglicher Umgang mit unkonventionellen, mobilen Wohnformen am Beispiel des Wohnens in Wohnwagendörfern oder Wagenburgen" des Instituts für Regionalentwicklung und Strukturplanung (IRS) zum Ausdruck gebracht. Hieraus ergab sich jedoch keine politische Diskussion, die die Probleme dieser neuen Wohnform unter den derzeitigen rechtlichen Umständen und mögliche Lösungsansätze in Angriff genommen hätte.

In den meisten kleineren bis mittelgroßen Städten, in denen sich Wagenplätze bilden, wird dies intensiv diskutiert, jedoch eher als ein einzelnes Problem denn als eine Entwicklung, die bestimmte Bedürfnisse ausdrückt, auf die die Politik zu reagieren hat. Im Gegensatz hierzu gibt es in den Großstädten eine grundlegendere Diskussion. Die Positionen reichen von radikaler ordnungspolitisch motivierter Ablehnung bis zur Akzeptanz entweder aus Überzeugung oder aber aus der Hilflosigkeit heraus, adäquate Alternativen bieten zu können. (19) Als grundsätzlich und langfristig akzeptierte neue bzw. experimentelle Wohnform wird das mobile Wohnen nur in wenigen Ausnahmefällen behandelt (siehe Kap. 7 - Beispiele).

„Von (...) diese Wohnform ablehnenden Politiker/innen und oft auch aus der Nachbarschaft wird auf der Basis von (objektiv meist grotesk über-) betonten Kriminalitätsvorwürfen und Ordnungsvorstellungen vielfach die Verdrängung, zumindest die Verlagerung aus der Sichtbarkeit öffentlicher Räume angestrebt. Damit ähnelt das Verhalten dem gegenüber Obdachlosen und Nichtseßhaften, aber auch Sinti und Roma als traditioneller mobil wohnender Minderheit. Angebote zur Auseinandersetzung mit den Ursachen dieser Wohnform oder zur Hilfe werden aus gleicher Richtung selten gemacht oder vor der Öffentlichkeit eingefordert: eine intellektuelle als auch räumliche Verdrängung von individuellen Folgen der Entwicklung am unteren Rand der Wohnungsversorgung." (20)


3.4.2 Verwaltung

Die städtischen Ämter sind als ausführende Organe einerseits an die ressortspezifischen Vorgaben und Ziele, andererseits an die Entscheidungen der politischen Mehrheiten gebunden. Insgesamt ist das Verhalten zur Bauwagenproblematik trotz unterschiedlichen persönlichen Interesses bzw. Verständnisses für diese Wohnform im allgemeinen pragmatischer als das der kommunalen Politik, im Einzelfall kommt es jedoch auch zur Verhinderung pragmatischer Lösungen aufgrund persönlicher Einstellungen. Die Legalisierung von Wagenplätzen wird seitens der Verwaltung eher als ein politisches und weniger als ein (bau-)rechtliches Problem gesehen.

Problematisch ist die stark arbeitsteilige Organisation der beteiligten Ressorts der Stadtverwaltung (21), die oft durch das Fehlen eines für einen Lösungsprozess insgesamt verantwortlichen Ansprechpartners verstärkt wird. Die in Hannover praktizierte Projektkoordinierung durch einen direkt vom Oberstadtdirektor beauftragten Moderator des Stadtplanungsamtes mit weitreichenden Befugnissen ist hier eine erfolgversprechende Strategie. Dieser muß jedoch eine politische Richtungsentscheidung vorangehen (siehe Kap. 7 - Beispiele).


3.4.3 Nachbarschaft

Die Reaktionen der Anlieger auf ihre Wagenplatznachbarn bzw. den Wagenplatz an sich unterscheiden sich meist nach der Dauer des Bestehens des Wagenplatzes. Im Vorfeld, so denn die Einrichtung eines Platzes von Seiten der Stadt geplant und somit frühzeitig bekannt ist, kommt es nicht selten zu heftigen Abwehrreaktionen, die in Gründungen von Bürgerinitiativen, Unterschriftensammlungen und Klagen gegen dessen Einrichtung an gerade diesem Standort gipfeln können. (22) Untersucht man die Argumente dieser Abwehrhaltung, so ist zu erkennen, daß damit meistens diffuse Ängste ausgedrückt werden, die aus Unwissenheit und Vorurteilen sowie konservativen Ordnungsvorstellungen heraus entstehen. Auf diese Weise werden „Kriminalität, Drogen und Verslumung" heraufbeschworen (23), was jedoch der Sachlage nicht entspricht. (24)

Durch aufklärende Öffentlichkeitsarbeit und vermittelnde Gesprächsrunden können Befürchtungen der Nachbarschaft bezüglich sowohl geplanter als auch bestehender Wagenplätze vielfach abgebaut und tatsächlich entstehende Probleme im Dialog gelöst werden. Diese beziehen sich z.B. auf Lärmbelästigung bei Veranstaltungen oder Störungen durch freilaufende Hunde.

Herumliegendes Altmaterial, Brennholz und Müll sind häufig der Anlaß für Anwohnerbeschwerden. (25) Mangels Abstellräumen werden benötigte Materialien im Freien gelagert, teilweise bestehen auch Entsorgungsprobleme. Müllablagerungen werden von Anliegern nicht selten mitverursacht, indem sie die Plätze zum „kostenlosen" Entsorgen ihres Sperrmülls benutzen. (26)

Für alle genannten Probleme gibt es jedoch hinreichend Lösungsmöglichkeiten, die in Verträgen oder auch nur durch Gespräche geregelt werden können. So wurde z.B. dem zu erwartenden Problem der Geruchsbelästigung durch die Befeuerung der Öfen in einem Hamburger Wohngebiet im vorhinein dadurch entgegengewirkt, daß Gasöfen für die Bauwagen zur Auflage gemacht wurden.

Die große Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit, die ein geplanter oder bestehender Wagenplatz anfangs hervorruft, läßt oft nicht erkennen, daß ein Großteil der Nachbarn, zumal nach einer Gewöhnungsphase, einen Wagenplatz als nicht störend oder sogar als bereichernd in ihrem Wohnumfeld empfinden. Das Spektrum reicht hier von neutraler Toleranz bis zur Einladung unter Nachbarn. Positiv werden vor allem die Spielmöglichkeiten für Kinder auf dem Gelände und die, so vorhanden, kulturellen Aktivitäten bewertet, sowie eine Bereicherung des Stadtbildes durch eine als bunt und lebendig empfundene unkonventionelle Wohnform. In Hannover wurde die Akzeptanz von Seiten der benachbarten Kleingärtner durch die Tatsache gestärkt, daß aufgrund der unbeabsichtigten sozialen Kontrolle durch die Wagenbewohner die Zahl der Einbrüche in der Gartenkolonie sank. Zusätzlich hatte es im Vorfeld der Einrichtung der Wagenplätze vom Stadtplanungsamt initiierte Treffen gegeben, die zu einer beiderseitigen Annäherung führten. (27)

Insgesamt läßt sich sagen, daß der Umgang mit dem vermeintlichen Anderssein, die Akzeptanz befremdlich wirkender Nachbarn eine alltägliche Anforderung im städtischen Zusammenleben ist. Jedoch ist eben diese Integrationsfähigkeit eine spezifisch städtische Qualität, die es mit den genannten Möglichkeiten zu fördern, aber auch zu fordern gilt.


Unterstützung durch Kirchengemeinden

In manchen Fällen haben sich Kirchengemeinden aus der näheren Umgebung zu Unterstützern oder zumindest Schützern des Wohnens in Bauwagen gemacht. (28) Zum Teil geschieht dies durch tätliche Unterstützung wie die Versorgung mit Strom oder Wasser bzw. den Zugang zu sanitären Anlagen. Auch Unterstützungen in Verhandlungen mit der Politik und Verwaltung sind bekannt, wo Pastoren als Vertrauenspersonen, Vermittler oder Fürsprecher auftraten. (29)


Übergriffe durch Rechtsradikale

Nicht Nachbarschaftskonflikten zuzuordnen sind die Übergriffe auf Wagenplätze aus der rechtsradikalen Szene. Im Rahmen ihrer Strategie der Vertreibung Andersgesinnter kam es teilweise zu mit Gewalt und Vandalismus verbundenen Aktionen gegen Wagenplatzbewohner, die eher dem politisch linken Spektrum zuzuordnen sind. Wagenplätze als alternative Wohnform widersprechen den Vorstellungen der rechtsradikalen Szene und sind diesen als vermeintlicher Hort linker Strukturen ein Dorn im Auge.


3.4.4 Medien (30)

In den Medien lassen sich zwei hauptsächliche Arten der Berichterstattung über Wagenplätze unterscheiden. Bis Anfang der neunziger Jahre, bevor Wagenplätze zu einer häufigeren Erscheinung in den Städten wurden, fand man Berichte am ehesten im feuilletonistischen Bereich. Dort wurden, und werden auch heute noch zuweilen, die Bauwagendörfer als romantische Aussteigernischen, als exotische, idyllische, friedliche Oasen des einfachen, naturnahen Lebens beschrieben. Über die Beschreibung der alltäglichen Widrigkeiten hinaus kommen die wahren Problemlagen in diesen unterhaltsam verklärten Beschreibungen meist nicht zur Sprache. Mit der Zunahme an Wagenplätzen, während derer auch immer häufiger Menschen mit sozialen Problemen auf die Wagenplätze zogen und die Probleme mit dem städtischen Umfeld heftiger wurden, verlagerte sich die Berichterstattung zunehmend auf die Darstellung von am Abgrund der Gesellschaft unter unmenschlichen Bedingungen hausenden Sozialfällen. Während die frühen Berichte schmunzelnd und wohlwollend skurrile Persönlichkeiten porträtieren, sind neuere nicht selten gespickt mit Vorurteilen und berichten mit Schaudern von modernen Slums im Off der Großstädte.

Die lokale Berichterstattung in der Tagespresse kann auf Auseinandersetzungen im Bereich der Wagenplätze großen Einfluß haben und für die Diskussionen in der Öffentlichkeit stimmungsangebend sein, da sie für viele die einzige Informationsquelle zu diesem Thema darstellt.

Die Fernsehberichterstattung in Form von Reportagen oder Nachrichtenmeldungen ist aufgrund des randständigen Themas relativ selten, hat sich aber, vom relativ größeren Einfluß der bewegten Bilder abgesehen, ähnlich entwickelt. Einen Sonderfall stellt die bereits seit 20 Jahren im Programm befindliche Kinderserie „Löwenzahn" dar, dessen Hauptakteur Peter Lustig in einem Bauwagen wohnt und von dort die Dinge seiner Umwelt untersucht, erklärt und in Frage stellt. Zumindest in den Sommermonaten wohnt Peter Lustig tatsächlich in seinem Bauwagen und dürfte damit bundesweit der bekannteste Wagenbewohner sein. Seine Sendung ist für viele Menschen die erste und oft einzige Begegnung mit der Idee des Wagenwohnens.




4 Rahmen: Politik und Stadtplanung

4.1 Aufgaben der Politik

Die dauerhafte Ausweisung von Wagenplätzen in einer Stadt ist im wesentlichen von politischen Entscheidungen abhängig. Aus stadtplanerischer Sicht sprechen einige Argumente für die Ermöglichung dieser Wohnform durch die Politik.

Grundsätzlich sollte eine Stadt versuchen, den Interessen aller ihrer Bürger gerecht zu werden. Dies gilt insbesondere auch für „eine dem Wohl der Allgemeinheit entsprechende sozialgerechte Bodennutzung", die Berücksichtigung der „Eigentumsbildung weiter Kreise der Bevölkerung durch die Förderung kostensparenden Bauens" und die Berücksichtigung der „sozialen und kulturellen Bedürfnisse der Bevölkerung" (§ 1 (5) BauGB).

Aufgabe der Politik sollte es sein, Veränderungen in den Ansprüchen an Wohn- und Lebensformen aufzugreifen und diese so zu unterstützen, daß sie im Sinne der Allgemeinheit verträglich umgesetzt werden können.

Das Bedürfnis eines Teils dieser Bevölkerung nach anderen Formen des Wohnens und Zusammenlebens als in den zur Zeit als „normal" erachteten Formen (31) spiegelt sich in den seit Anfang der achtziger Jahre in den Städten entstandenen Wagenplätzen wider. Auf diese neue Wohnform strikt ablehnend und mit repressiven Maßnahmen zu reagieren, statt die bestehenden Möglichkeiten von Politik und Stadtplanung konstruktiv zu nutzen, ignoriert diese Bedürfnisse. Im Gegensatz zur Verdrängung wirkt sich die Ermöglichung des Wagenwohnens befriedend auf das soziale Klima einer Stadt aus.

Das bestehende Planungsrecht ist kein allumfassendes, sämtliche Entwicklungen vorhersehendes Regelwerk. Aus diesem Grund existieren Ausnahmeregelungen (z.B. für experimentelles Bauen und bauliche Anlagen besonderer Art oder Nutzung), die Handlungsspielräume eröffnen.


4.2 Die städtische Bodenpolitik

Eine Politik des sozialen Ausgleichs drückt sich auch in der Bodenpolitik aus. Milieuschutzsatzungen, öffentlich geförderter Wohnungsbau, Flächen für Kleingärten und Eigenheimförderungen machen deutlich, daß es Möglichkeiten gibt, die Bodennutzung nicht nur vom Immobilienmarkt lenken zu lassen. Bei den Entscheidungen über Art und Maß der baulichen Nutzung in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen sollten im Sinne einer sozialgerechten Bodenpolitik die Profitinteressen der Grundstückseigentümer mit den sonstigen Belangen vor allem der finanzschwachen Bevölkerung sorgfältig abgewogen werden.

In diesem Spannungsfeld stellt die Frage des Umgangs mit Wagenplätzen nichts Außergewöhnliches dar. Auch hier geht es darum, wie und wo die Interessen eines Teils der Bevölkerung möglichst zufriedenstellend für alle Beteiligten realisiert werden können.


4.3 Wagenplätze als Siedlungs- und Wohnform

Um beurteilen zu können, ob und in welcher Art diese neue Siedlungs- und Wohnform in den Städten ihre Berechtigung hat, muß sie sich an den Leitbildern einer nachhaltigen Stadtentwicklung messen lassen, die sich in Folge der 1992 in Rio de Janeiro abgehaltenen UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung entwickelt haben. (32)


* Dichte und Mischung

Wagenplätze eignen sich aufgrund des relativ hohen spezifischen Flächenverbrauchs nicht als das neue Modell innerstädtischen Wohnens, da hohe bauliche Dichten in den Innenstädten eine wesentliche Forderung im Sinne der Nachhaltigkeit sind. (33) Da gleichermaßen die Vielfalt der Nutzungen als wichtiges Merkmal lebendiger Städte gilt, können Wagenplätze als ein Baustein diese städtische Mischung aber bereichern.

* Verdichtung des Gefüges

Als Zwischennutzung können temporär angelegte Wagenplätze das Entstehen von „Löchern" in der Stadt durch andernfalls brachliegende Flächen vermeiden.

* Öffentliche Sicherheit

In direkter Nachbarschaft zu nur zu bestimmten Tageszeiten belebten Orten in der Stadt, wie z.B. öffentliche Grünflächen, können Wagenplätze, von ihrem Charakter her eher halböffentlich, für eine stärkere soziale Präsenz und damit für eine Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum sorgen (siehe auch Kap. 3.4.3 - Nachbarschaft).

* Geringe Bodenversiegelung

Wagenplätze können aufgrund der äußerst geringen Bodenversiegelung Stadträume bewohnbar machen, die aus klimatologischen Gründen als Kaltluftentstehungsgebiete von Bebauung freizuhalten sind.

* Ökologische Bauart

Bei der Verwendung von ökologischen Baustoffen oder Recyclingmaterialien und dem Einsatz von Solartechnik sind die Wagen unter ökologischen Aspekten positiv zu beurteilen. Gleiches gilt für den bauartbedingten sparsamen Umgang mit Wasser und die geringe spezifische Bodenversiegelung. Wagenplätze können Orte für ökologisches Lernen und Experimentieren sein.

* Soziale Vernetzung

Wohnen in selbstgewählten und -organisierten Gemeinschaften unterschiedlichster Intensitäten stellt eine Alternative zur fortschreitenden Vereinzelung vieler Menschen in den Städten dar. Wohnprojekte dieser Art können, über ihren eigenen Bewohnerkreis hinaus, die soziale Vernetzung in ihrem Stadtteil stärken, indem sie als Kommunikationsort dienen, sei es durch Veranstaltungen, als Erlebnis- und Lernort für Kinder oder einfach durch das verstärkt im (öffentlichen) Freiraum stattfindende Leben und Arbeiten.

* Soziale Integration

Bestehende Beispiele zeigen, daß einige Wagenplätze in begrenztem Umfang gewillt und in der Lage sind, Menschen mit sozialen oder psychischen Problemen zu integrieren und diesen ein selbstbestimmtes Leben unabhängig von Sozialeinrichtungen zu ermöglichen. Dies ist eine besondere Qualität gemeinschaftsorientierter Wohn- und Lebensformen.

* Förderung von Selbsthilfe und Wohneigentum

Die in (Gruppen-)Selbsthilfe ausgebauten und gestalteten Wagen sind eine kostengünstige Form des (mobilen) Wohneigentums, verbunden mit einem hohen Identifikationsgrad ihrer Bewohner.

Die bei dieser Wohnform sich ergebende Unterschreitung gesetzlich festgelegter Mindeststandards für Wohnräume, die eine sozialpolitische Errungenschaft sind, ist aufgrund der Freiwilligkeit der Entscheidung für diese Wohnform nicht problematisch. Die Akzeptanz dieser Wohnform sollte jedoch nicht zur Absenkung der Standards im sozialen Wohnungsbau führen.

Insgesamt wird deutlich, daß Wagenplätze auf unterschiedlichen Ebenen einen Beitrag zur nachhaltigen Stadtentwicklung leisten können.




5 Spielraum: Einordnung im Planungs- und Baurecht

Zur Beurteilung der rechtlichen Situation von Wagenplätzen als Wohnform dienen das Baugesetzbuch (BauGB), die Baunutzungsverordnung (BauNVO), die jeweiligen Landesbauordnungen und ggf. weitere Landesgesetze und Verordnungen als Grundlage. Beispielhaft werden die Hessische Bauordnung (HBO), die Wohnwagengesetze von Bremen und Hamburg, die Verordnung über den Aufenthalt der Landfahrer in der Stadt Oldenburg und der hessische Leitfaden zur Behandlung ungenehmigter baulicher Anlagen und Gärten im Außenbereich behandelt.

Die relevanten Abschnitte der oben genannten Gesetze und Verordnungen sind, teilweise mit kurzen Erläuterungen, im Anhang dargestellt.


5.1 Vereinbarkeit mit den Grundsätzen der Bauleitplanung

Die in § 1 (5) des Baugesetzbuches (BauGB) festgelegten Grundsätze der Bauleitplanung beinhalten „eine dem Wohl der Allgemeinheit entsprechende sozialgerechte Bodennutzung", die Berücksichtigung der „Eigentumsbildung weiter Kreise der Bevölkerung durch die Förderung kostensparenden Bauens" sowie die Berücksichtigung der „sozialen und kulturellen Bedürfnisse der Bevölkerung", hierbei auch noch namentlich der Bedürfnisse der jungen Menschen.

Es soll mit Grund und Boden schonend umgegangen werden und die Bodenversiegelung „auf das notwendige Maß" begrenzt bleiben (§ 1a BauGB).

Wagenplätze sind somit mit den Grundsätzen der Bauleitplanung vereinbar (siehe auch Kap. 4 - Politik und Stadtplanung).


5.2 Vereinbarkeit mit der Flächennutzungsplanung und der Baunutzungsverordnung

Im Flächennutzungsplan können die für Bebauung vorgesehenen Flächen nach Art ihrer baulichen Nutzung dargestellt werden (§ 5 (2) BauGB). Die Aussagen des Flächennutzungsplans sind nicht rechtsverbindlich für einzelne Bauvorhaben, sondern stellen als „vorbereitende Bauleitplanung" die vorhandene und geplante Nutzung gemäß den Vorstellungen der jeweiligen Gemeinde dar.


5.2.1 Wohngebiete und gemischte Baugebiete

Flächen für Wagenplätze, die nach der hessischen Bauordnung als bauliche Anlagen mit Wohnnutzung eingestuft werden können (§ 2 (1) HBO), sind somit in allen Baugebieten, die eine Wohnnutzung zulassen, grundsätzlich genehmigungsfähig. Dieses sind alle Wohngebiete und gemischten Baugebiete. (34) Jeweils zulässig bzw. ausnahmsweise zulässig sind auch „Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale, gesundheitliche und sportliche Zwecke", so daß soziale und kulturelle Aktivitäten auf den Wagenplätzen ebenfalls grundsätzlich genehmigungsfähig sind (§§ 2-7 BauNVO).


5.2.2 Gewerbliche Gebiete

Bei den gewerblichen Gebieten besteht in Gewerbegebieten ein gewisser Spielraum, da diese nur „vorwiegend der Unterbringung von nicht erheblich belästigenden Gewerbebetrieben" dienen und ausnahmsweise Betrieben zugeordnete Wohnnutzung sowie die oben genannten „Anlagen für (...) kulturelle, soziale (...) Zwecke" erlauben. Unter der Annahme bzw. dem Nachweis, daß ein erheblicher Teil der Platzbewohner Kleingewerbe, Kunsthandwerk etc. betreibt, könnte eine Genehmigung möglich sein (§ 8 BauNVO).

Bei Industriegebieten bestehen zwar die gleichen Ausnahmemöglichkeiten wie bei Gewerbegebieten, die Eingangsbestimmung, daß „Industriegebiete (...) ausschließlich der Unterbringung von Gewerbebetrieben (dienen), und zwar vorwiegend solchen Betriebe, die in anderen Baugebieten unzulässig sind", ist aber deutlich strenger formuliert (ausschließlich) als bei Gewerbegebieten (vorwiegend). Somit erscheint eine Genehmigung in Industriegebieten deutlich schwieriger umsetzbar (§ 9 BauNVO).


5.2.3 Sondergebiete

Sondergebiete werden unterteilt in „Sondergebiete, die der Erholung dienen" (§ 10 BauNVO) und „Sonstige Sondergebiete" (§ 11 BauNVO). In „Sondergebieten, die der Erholung dienen" sind u.a. Campingplatzgebiete zulässig, so daß bei einer Einordnung von Wagenplätzen als Campingplätze hier eine Genehmigung möglich sein kann (siehe auch Kap. 7.1 - Beispiele - Hannover).

Als „Sonstige Sondergebiete" sind Gebiete darzustellen, die sich wesentlich von den anderen Baugebieten unterscheiden. Hier „ist die Zweckbestimmung und die Art der Nutzung darzustellen und festzusetzen". In Kiel ist die Fläche eines Wagenplatzes nachträglich durch die Festsetzung als Sondergebiet „Alternatives Wohnen" gesichert worden (siehe auch Kap. 7.2 - Beispiele - Kiel).


5.2.4 Besonders geeignete Flächenausweisungen

Zur langfristigen Sicherung eines Wagenplatzes auf der Ebene der vorbereitenden Bauleitplanung ist die Ausweisung im Flächennutzungsplan als Sondergebiet „Alternatives Wohnen" besonders geeignet (siehe auch Kap. 7.2 - Beispiele - Kiel). Grundsätzlich ist aber eine baurechtliche Genehmigung auf allen o.g. Gebietstypen (ausgenommen Industriegebiete) möglich.


5.3 Vereinbarkeit mit der Bebauungsplanung

5.3.1 Vorhaben im Geltungsbereich eines Bebauungsplanes

Besteht für das bestehende oder geplante Gelände eines Wagenplatzes eine verbindliche Bauleitplanung (Bebauungsplan), so kann davon ausgegangen werden, daß ein Wagenplatz die für „normale Wohngebiete" festgesetzten Auflagen weder erfüllen kann, noch daß diese insgesamt sinnvoll anzuwenden sind. Kommt eine Änderung des Bebauungsplans nicht in Betracht, so bietet hier § 31 (2) BauGB Ermessensspielraum: „Von den Festsetzungen des Bebauungsplanes kann befreit werden, wenn die Grundzüge der Planung nicht berührt werden und (...) die Abweichung städtebaulich vertretbar ist (...) und wenn die Abweichung auch unter Würdigung nachbarlicher Interessen mit den öffentlichen Belangen vereinbar ist." Im Rahmen von Nutzungsverträgen können die für notwendig erachteten Auflagen festgelegt werden, so daß sowohl die städtebauliche Vertretbarkeit als auch die Würdigung nachbarlicher Interessen gewährleistet werden können.

Alternativ kann der vorhandene Bebauungsplan geändert werden (z.B. in eine Sonderbaufläche „Alternatives Wohnen") mit geeigneten und für notwendig erachteten Festsetzungen.

Auch wenn für eine Fläche ein Bebauungsplan besteht, dessen Realisierung absehbar erst in einigen Jahren vollzogen werden kann, ist eine Zwischennutzung als Wagenplatz planungsrechtlich nach § 31 (2) BauGB möglich (siehe auch Kap. 5.5 - Baurechtlicher Status bei qualifizierten Zwischennutzungen). (35)


5.3.2 Vorhaben im Innenbereich

Besteht für das betroffene Gelände kein Bebauungsplan, so „ist ein Vorhaben zulässig, wenn es sich nach Art und Maß der baulichen Nutzung, der Bauweise und der Grundstücksfläche, die überbaut werden soll, in die Eigenart der näheren Umgebung einfügt und die Erschließung gesichert ist. Die Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse müssen gewahrt bleiben; das Ortsbild darf nicht beeinträchtigt werden" (§ 34 (1) BauGB).

Hieraus ergeben sich Interpretationsmöglichkeiten, da das Vorhaben ja nicht identisch mit den bereits vorhandenen Bauten und Nutzungen zu sein hat, sondern sich lediglich einzufügen hat. Welche Bauweisen und Nutzungsarten sich im Sinne dieses Gesetzes einfügen lassen, ist demnach Auslegungssache im politischen Entscheidungsprozess. Gleiches gilt für die „Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse" sowie die Nichtbeeinträchtigung des Ortsbildes. (36)


5.3.3 Vorhaben im Außenbereich

Die Genehmigung von Bauvorhaben im Außenbereich ist an enge Bedingungen geknüpft, da der Schutz des Außenbereichs vor Zersiedelung vorrangig sicherzustellen ist. Es bestehen jedoch zwei mögliche Begründungen für die Genehmigung eines Wagenplatzes im Außenbereich:

„Im Außenbereich ist ein Vorhaben nur zulässig, wenn öffentliche Belange nicht entgegenstehen, die ausreichende Erschließung gesichert ist und wenn (...) es wegen seiner nachteiligen Wirkung auf die Umgebung oder wegen seiner besonderen Zweckbestimmung nur im Außenbereich ausgeführt werden soll (...)." (§ 35 (1) BauGB). Hiermit ergibt sich für Gemeinden die Möglichkeit, aufgrund der politischen Entscheidung, daß ein Wagenplatz nicht im Innenbereich genehmigt werden soll, diesen im Außenbereich zu genehmigen.

„Sonstige Vorhaben können im Einzelfall zugelassen werden, wenn ihre Ausführung oder Benutzung öffentliche Belange nicht beeinträchtigt und die Erschließung gesichert ist. Eine Beeinträchtigung liegt insbesondere vor, wenn das Vorhaben (...) den Darstellungen des Flächennutzungsplans widerspricht (...)" (§ 35 (2 u. 3) BauGB). Mit einer Ausweisung (z.B. als Sonderbaufläche nach § 11 BauNVO) im Flächennutzungsplan kann die oben genannte Beeinträchtigung ausgeschlossen werden.


Des weiteren kann die Gemeinde durch Umwidmung Flächen im Außenbereich dem Innenbereich zuordnen:

„Die Gemeinde kann durch Satzung (...) die Grenzen für im Zusammenhang bebaute Ortsteile festlegen" und „bebaute Bereiche im Außenbereich als im Zusammenhang bebaute Ortsteile festlegen, wenn die Flächen im Flächennutzungsplan als Baufläche dargestellt sind (...)" (§ 30 (4) BauGB). Wiederum im Zusammenhang mit der Ausweisung im Flächennutzungsplan (z.B. als Sonderbaufläche nach § 11 BauNVO) kann somit eine im Außenbereich liegende Fläche, die an den Innenbereich angrenzt, zum Innenbereich erklärt werden bzw. ein bestehender Wagenplatz (bebauter Bereich) im Außenbereich zum Innenbereich erklärt werden.


5.4 Vereinbarkeit mit der hessischen Bauordnung

Wagenplätze sind begrifflich als bauliche Anlagen und je nach Auslegung auch als Camping- und Zeltplätze einzuordnen (§ 2 HBO). Die Einordnung der einzelnen Bauwagen als Gebäude (Wohngebäude) ist sehr fraglich. Eine Mehrzahl der detaillierten Bestimmungen und Vorgaben für Wohngebäude sind von Bauwagen nicht oder nicht sinnvoll erfüllbar. Als genehmigungsrechtliche Grundlage kommen daher insbesondere die Bestimmungen für „Ausnahmen und Befreiungen" (§ 68 HBO) und für „Bauliche Anlagen und Räume besonderer Art oder Nutzung" (§ 53 HBO) in Frage.


5.4.1 Genehmigung zur praktischen Erprobung neuer Wohnformen

Zur praktischen Erprobung neuer Bau- und Wohnformen kann die Bauaufsichtsbehörde von zwingenden Vorschriften der HBO auf schriftlichen und zu begründenden Antrag befreien (§ 68 (3) HBO). Voraussetzung hierfür ist, daß die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet wird (§ 3 (1) HBO).


5.4.2 Genehmigung als bauliche Anlage besonderer Art oder Nutzung

Baulichen Anlagen besonderer Art oder Nutzung können im Einzelfall Erleichterungen von Vorschriften zugestanden werden, deren Befolgung es nach der besonderen Art oder Nutzung der baulichen Anlage nicht bedarf (§53 (1 u. 2) HBO). Diese Erleichterungen erstrecken sich insbesondere auf

* die Abstände von Nachbargrenzen, von anderen baulichen Anlagen auf dem Grundstück und von öffentlichen Verkehrsflächen sowie auf die Größe der freizuhaltenden Grundstücksflächen,
* die Anordnung der baulichen Anlagen auf dem Grundstück.
* die Öffnungen nach öffentlichen Verkehrsflächen und nach angrenzenden Grundstücken,
* die Bauart und Anordnung aller für die Standsicherheit, die Verkehrssicherheit, den Brandschutz, den Wärme- und Schallschutz oder den Gesundheitsschutz wesentlichen Bauteile,
* die Brandschutzeinrichtungen und -vorkehrungen,
* die Feuerungsanlagen und Heizräume,
* die Wasserversorgung und
* die Aufbewahrung und Beseitigung von Abwasser und Abfällen sowie das Sammeln, Versickern und Verwenden von Niederschlagswasser.

Die Erleichterungen gelten ausdrücklich auch für Camping-, Zelt- und Wochenendhausplätze.


5.5 Baurechtlicher Status bei qualifizierten Zwischennutzungen

Das Planungsrecht in seiner heutigen Form kennt nur dauerhafte Flächennutzungen, es beinhaltet daher keine Planungsinstrumente für von vornherein zeitlich begrenzte Nutzungen. Eine qualifizierte Zwischennutzung (d.h. die Form der zeitlich befristeten Nutzung ist festgelegt) kann daher bis zu einer anzustrebenden Änderung des Planungsrechtes nur mittels Nutzungsverträgen vereinbart werden.

Für brachgefallene Flächen, die langfristig als städtische Entwicklungsflächen genutzt werden sollen, für die es aber keinen mittelfristigen Nutzungsbedarf gibt, bietet sich eine derartige Zwischennutzung an. Gleiches gilt auch für Flächen, für die bereits eine verbindliche Planung vorliegt, deren Umsetzung aber mittelfristig nicht vorgesehen oder absehbar ist. Dies können beispielsweise die Trassen geplanter Straßen sein. Eine mögliche und sinnvolle Zwischennutzung solcher Flächen ist die Anlage von Wagenplätzen, die als mobile Wohnform hierfür besonders geeignet sind.

Eine derartige Herangehensweise sollte aber nur erfolgen, wenn keine dauerhaften Standorte verfügbar sind oder als Ergänzung zur Ausweisung langfristig nutzbarer Standorte, da temporäre Plätze den Bewohnern nicht die gleichen Perspektiven bieten können. Auch in Bezug auf die zu errichtenden Infrastrukturen (Gemeinschaftseinrichtungen, Ver- und Entsorgung) werden diese Plätze im Standard meistens hinter langfristig gesicherten Plätzen zurückbleiben. Kostenintensivere Investitionen werden auf diesen Plätzen eher unterbleiben.

Klare, für beide Seiten verbindliche Vereinbarungen sowie bei der Beendigung der Zwischennutzung die aktive Mithilfe der Stadt bei der Suche nach neuen Standorten sind hier die Grundlagen für ein verträgliches Miteinander.

Die Existenz langfristig gesicherter Wagenplätze dokumentiert den grundsätzlichen Willen einer Stadt, auf diese Wohnform konstruktiv zu reagieren und läßt somit auch eine höhere Akzeptanz der Bewohner zwischengenutzter Flächen zur vereinbarungsgemäßen Aufgabe dieser Flächen erwarten.


5.6 Wohnwagengesetze der Länder und städtische Landfahrerverordnungen

In einigen Bundesländern und Städten existieren seit den fünfziger Jahren spezielle Gesetze und Verordnungen zum Umgang mit mobilen Wohnformen. Beispiele hierfür sind das Hamburger und das Bremer Wohnwagengesetz sowie die „Verordnung über den Aufenthalt der Landfahrer in der Stadt Oldenburg". Intention dieser Vorschriften war die gesetzliche Regelung des Umgangs mit Wagen als Wohnbehelfsbauten in der Nachkriegszeit und den Unterkünften von Schaustellern und sonstigen Reisenden.


5.6.1 Das Bremer Wohnwagengesetz (37)

Das Bremer Wohnwagengesetz ermöglicht das genehmigungsfreie Aufstellen von Wohnwagen zu Wohnzwecken auf öffentlichen und privaten Wohnwagenplätzen, die durch die zuständige Behörde zugelassen sind (Stadtgemeinde Bremen: allgemeine Polizeibehörde, Stadtgemeinde Bremerhaven: Magistrat). Eine Befristung der Wohnnutzung ist nicht vorgesehen.

Außerhalb dieser genehmigten Standplätze bedarf die Aufstellung und Benutzung von Wohnwagen zu Wohnzwecken einer schriftlichen Genehmigung durch die o.g. Behörden innerhalb von 24 Stunden nach Aufstellung des Wohnwagens. Die Genehmigung ist jederzeit widerrufbar und kann unter Bedingungen und Auflagen erteilt werden.
Die Zulassung privater Wohnwagenplätze kann unter Bedingungen und Auflagen erteilt werden. Als mögliche Auflagen ausdrücklich genannt werden eine zulässige Beschränkung der Zahl der Wohnwagen, die Herrichtung eines festen Untergrundes und die Einrichtung einer Sichtschutzmauer.

Die Zulassung ist insbesondere dann zu untersagen, wenn für die Bewohner keine ordnungsgemäße Wasserversorgung gewährleistet ist, die Beseitigung der Abfälle und Fäkalien nicht gesichert ist und die den hygienischen und gesetzlichen Erfordernissen entsprechenden Toiletten weder auf dem Gelände noch in unmittelbarer Nähe zugänglich sind.


5.6.2 Das Hamburger Wohnwagengesetz

Im Gegensatz zum Bremer Wohnwagengesetz verbot das Hamburger Wohnwagengesetz (HWG) in seiner Fassung von 1959 grundsätzlich das dauerhafte Wohnen in Wohnwagen. Ausgenommen von diesem grundsätzlichen Verbot war lediglich das Schaustellergewerbe, dessen Wohnwagen nach behördlicher Genehmigung aufgestellt werden durften.

Um die Legalisierung eines Teils der in den letzten 20 Jahren entstandenen Wagenplätze in Hamburg zu ermöglichen, wurde das Hamburger Wohnwagengesetz 1999 novelliert. In seiner derzeit gültigen Form ist zumindest ein befristetes Wohnen auf Wagenplätzen möglich (siehe auch Kap. 7.3 - Beispiele - Hamburg).

Die Inhalte der wichtigsten Bestimmungen des Hamburger Wohnwagengesetzes: (38)

* Wohnwagen im Sinne des Gesetzes sind Fahrzeuge, die als Wohnungen dienen (§ 1 (1) HWG).

* Für die zugelassenen Wohnwagenplätze und den hierauf abgestellten Wohnwagen findet die Hamburgische Bauordnung keine Anwendung (§ 1 (2) HWG).

* Wohnwagenstandplätze können als Übergangsplätze eingerichtet werden, um Personen, die in Hamburg in Wohnwagen wohnen, bis zur Vermittlung in feste Wohnungen eine zeitweilige Unterbringung zu ermöglichen. Substandstardwohnen auf Dauer darf nicht gefördert werden (§ 2 (2) HWG).

* Auf den zugelassenen Wohnwagenplätzen aufgestellte Wohnwagen sind Wohnungen im Sinne des Hamburgischen Meldegesetzes (§ 2 (4) HWG).

* Außerhalb der zugelassenen Standplätze ist das Wohnen in Wohnwagen nicht zulässig (§ 3 HWG)

Die Inhalte der wichtigsten Bestimmungen der Ausführungsbestimmungen zum Hamburger Wohnwagengesetz: (39)

* Jede natürliche oder juristische Person kann die Zulassung eines Wohnwagenstandplatzes beantragen. In Anwendung der Bauvorlagenverordnung sind die entsprechenden Unterlagen dem Antrag beizufügen, die Einschaltung einer bauvorlageberechtigten Person ist nicht erforderlich. Des weiteren sind Angaben zur Platzbelegung und der Kostentragung für die Ver- und Entsorgung zu machen (3.1. Zulassung).

* Die ortsfeste Nutzung von Wohnwagen zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt ist als Wohnnutzung anzusehen. Damit kommen alle Gebietskategorien der BauNVO für eine Ansiedlung in Betracht, in denen Wohnen zulässig ist. Die Erteilung von Ausnahmen und Befreiungen im Rahmen des § 31 BauGB ( siehe Kap. 5.3.1 - Vorhaben im Geltungsbereich eines Bebauungsplanes) ist möglich (3.1.1. Bauplanungsrecht).

* Die Dauer der Befristung (Zulassung) ist von den weiteren Planungen bezüglich der Flächennutzung abhängig und darf fünf Jahre nicht überschreiten (3.2.2.2. Befristung).

* Des weiteren bestehen Bestimmungen zur Größe und Anzahl der Plätze (i.d.R. nicht mehr als 25 Wohnwagen, 65 qm Mindestfläche pro Wagen), zur Zufahrt und den Fahrwegen (5,5 m Breite, in Verengungen 3 m), zum Brandschutz (5 m Mindestabstand zwischen den Wagen und ausreichend Feuerlöscher), zur Heizung (emissionsarmer Betrieb) und zur Ver- und Entsorgung (Trinkwasserzapfstelle und Sielanschluß für Abwasser, 2 Toiletten und Duschen, zentraler Standplatz für Abfallbehälter).


5.6.3 Die Verordnung über den Aufenthalt der Landfahrer in der Stadt Oldenburg (40)

Nach der Verordnung der Stadt Oldenburg dürfen „Landfahrer" ihre Wohnwagen nicht auf öffentlichen Straßen, Wegen oder Plätzen aufstellen.

Die Aufstellung von Wohnwagen auf Privatgrundstücken bedarf aus gesundheitlichen und brandschutztechnischen Gründen der Erlaubnis des Ordnungsamtes. Weitere Bestimmungen hierzu bestehen nicht.

Das Aufstellen von Wohnwagen auf von der Stadt zu diesem Zweck eingerichteten Rastplätzen bedarf jeweils der Erlaubnis der Stadtverwaltung. Die Dauer des Aufenthalts wird von der Stadtverwaltung festgesetzt. Einzelbestimmungen regeln die Ver- und Entsorgung und verbieten das Entzünden offenen Feuers.


5.7 Exkurs: Der Leitfaden zur Behandlung ungenehmigter baulicher Anlagen und Gärten im Außenbereich

Für bereits bestehende Wagenplätze im Außenbereich ist möglicherweise eine Gleichbehandlung mit Freizeithütten in Freizeitgärten möglich. Zu diesem Thema existiert ein Erlaß der Hessischen Ministerien des Innern, für Landwir
Rumpel
 

Beitragvon Tachyon » 14. Jul 2010 18:02

Boah ist ja grauenhaft, alles verboten.

Wieso nicht einfach sagen "Fuck you all" und einfach machen?
Tachyon
 

Beitragvon Rumpel » 14. Jul 2010 18:28

Da wird einem erst mal deutlich wo man hier lebt. Wenn man sich ein kleines, bescheidenes, kaputtes Häuschen zum Aufbauen im Außenbereich kauft, dann ist man lange noch nicht raus aus dem Schneider. Dann gehts in manchen Bundesländern um Zwangsanschlüsse ans Kanalnetz obwohl eine Kleinkläranlage es auch tun würde, oder es gibt Schwierigkeiten mit dem Bestandschutz usw....und ne Mülltonne stellen sie dir für 150 € pro Jahr zwangsweise auch vor die Tür, ob du Müll verusachst oder nicht, spielt keine Rolle. Ab ca. 4 ha landwirtschaftliche Fläche landet man automatisch in der Landwirtschaftlichen Berufsgenossenschaft mit Zwangskrankenversicherung und weiteren Zwangsabgaben. Alles besteht hier überwiegend aus Zwang.

Man wird in Deutschland gezwungen sich mit einem blöden Haus und Baugrundstück bis ans Lebensende zu verschulden damit man bloß in der Tretmühle drinbleibt und der Staat am Monatsende ungefragt Lohnsteuer kassieren kann. Wie ein Hamster immer rund im Laufrad bis der Arsch im Sarge liegt.

Es gibt aber auch Lücken die man für alternative Wohnprojekte nutzen kann ( siehe oben ).
Rumpel
 

Beitragvon Tachyon » 14. Jul 2010 20:05

Ja, da hast du es auf den Punkt gebracht, man wird hier GEZWUNGEN sich mit nem 0815 Haus und Grundstück bis ans Lebensende zu verschulden.
Es gibt auch keine ernsthaften Lücken die einem erlauben davon frei zu werden, das Gesetzessystem ist so durchdacht, dass es keine Lücken gibt, so dass lückenlos alles verboten ist, was einen da raus bringen könnte.
Einzige Lösung ist daher drauf zu scheissen und einfach zu machen.
Tachyon
 

Beitragvon Rumpel » 14. Jul 2010 21:07

"Drauf scheißen und einfach machen" geht....Je nach Bundesland darfst du irgendwo in der Pampa ( Jagdhaus, Gartenhaus, Zelt ) bis zu einem halben Jahr legal leben wenn du eine Meldeadresse hast und finanziell unaghängig bist ( kein ARGE-Terror..von wegen tägliche Erreichbarkeit usw.. ) nach nem halben Jahr müsste man dann in ein Zweitprojekt ausweichen...Nur so kann man nicht als Selbstorganisierer leben wenn man eine landwirtschaftliche Fläche bewirtschaften möchte usw....Man wird auch älter und möchte dann nicht mehr herumziehen und herumgeschubst werden...
Rumpel
 

Beitragvon Tachyon » 14. Jul 2010 23:48

Wasn das für ne scheiss Regel von wegen nen halbes Jahr legal wohnen als Aussteiger hat man sich wohl schon damit abgefunden, dass das was man macht sowieso illegal ist also kann man auch beim illegalen bleiben.
Man muss sich halt als Aussteiger damit abfinden, dass man schikaniert wird und niemand einen dulden möchte und man desshalb immer umherziehen muss.
Man muss eben für seine Ideale kämpfen, auch wenn das nicht angenehm ist, sonst ändert sich nie was.
Man kann auch ohne Meldeadresse leben, wer soll einen schon finden, wenn man nicht erreichbar ist, das ist ja der Witz an der Sache.
Unser System basiert ja darauf, dass die Leute sich die Ketten freiwillig anlegen und sie pflegen.
Tachyon
 

Beitragvon Rumpel » 15. Jul 2010 08:02

Moin Tachyon,

in manchem Bundesland ist es auch kein halbes Jahr, sondern sind es nur 3 Monate die man dich irgendwo duldet. Nach deiner Definition und Lebensphilosophie wirst du offiziell und per Gesetz zum "Obdachlosen" und bekommst den Ohne-Festen-Wohnsitz-Stempel in deinen Pass, dann bist du OFW oder OW und kein Aussteiger mehr sondern Outlaw. Kannst den Pass wie Öffi auch abgeben, dann verstösst du gegen die Ausweispflicht und sie können dich ne Zeit lang einsperren wenn du nicht zu identifizieren bist. Das sind alles Konsequenzen die Öffi bewusst auf sich nimmt.

Nuuur, warum sollte man im bescheuerten Deutschland mehr oder weniger illegal, und so leben ? Es gibt schönere Ländern in denen es sich illegal leben lässt. Öffi sieht es vermutlich als Form des politischen Widerstandes. Das ist aber eine Widerstandsform die niemanden interessiert und keinen Eingriff ins Weltgeschehen darstellt.

Ich persönlich möchte nur nicht mehr in Wohnhaft leben, und meine Nahrung zum Teil selbst anbauen und keinen pflanzlichen Industriefrass mehr kaufen müssen, bzw. aus nem Container ziehen. Ich möchte auch arbeiten gehen weil Autarkie eine Illusion ist, aber viel viel weniger als früher, und viel viel weniger als früher verdienen. Das geht alles nicht wenn man als Dr. Kimbel ständig auf der Flucht ist.

Jeder hat seine eigene Vorstellung von "Ausstieg".......hier im Thread geht es ja nur um den gesetzlichen Rahmen. In einem anderen Thread würden vielleicht andere Aspekte zur Sprache kommen.
Rumpel
 

Beitragvon Tachyon » 15. Jul 2010 10:34

Ich hab auch die Erfahrung gemacht, dass so ein Zwischending das beste ist. Das Problem daran ist nur, dass sowas am schwierigsten zu realisieren ist, da man dir im System nur 2 Möglichkeiten lässt, entweder du passt dich an und lebst ein völlig normales Systemsklavendasein wo du fleissig arbeitest und fleissig zahlst wie ein bekloppter aber es dafür auch bequem hast oder du steigst aus und kriegst den Outlaw-Stempel, dann hast du aber nichts mehr und auch keine Rechte mehr und zusätzlich macht man dir das Leben noch so schwer wie möglich.

Das zeigt sich in vielen Bereichen, es ist nicht erlaubt sich ne einfache Hütte zu bauen die kaum was kostet, auf die Baugenehmigung kannste im Schnitt 20 Jahre warten, auch wenns nur ne Hundehütte ist, während man ein 0815 Haus sofort bekommt wodurch man sich aber auch ein Leben lang mit verschuldet.
Dann ist wiederum das Problem der Arbeit und des Geldverdienens, denn es gibt keine kleinen Jobs, sondern nur Vollzeitjobs, wo du dich den nganzen Tag blöd schuftest obwohl du soviel Geld garnicht brauchst und dir eine Stunde arbeit pro Tag reichen würden, dich zu finanzieren usw halt.
Tachyon
 

Beitragvon Rumpel » 15. Jul 2010 11:22

Man muss etwas investieren, ne Kleinigkeit.....Als "Outlaw" war ich auch schon unterwegs...keine Lust mehr drauf....Wagendörfer kenne ich, aber die meisten davon sind heute für mich eher zum Abgewöhnen gut....Passe da nicht mehr rein, mag keine Dauerpartys, Wir-machen-alles-zusammen-Kacke und keine 15jährige Hobby-Punks mehr die es lustig finden besoffen neben einen Bauwagen zu scheißen....Ich bin über 40 und gehöre in einen Seniorenstift-Bauwagendorf oder auf sonst ein Altenteil.
Experimente die zum Scheitern verurteilt sind, mache ich nicht mehr, davon habe ich genug gemacht....
Rumpel
 

Beitragvon Tachyon » 15. Jul 2010 13:37

Lass dir Sozialgeld und Sozialwohnung geben, viele andere Möglichkeiten gibt es eh nicht, basiert alles auf Zwang, weißt du ja.
Und auf diese Hobby-Punks und Pseudo-Aussteiger kannst du eh nicht zählen, die sind eh meist nur an ihrem Kram, davon besonders Drogen und Partys interessiert, Eigenverantwortung, Idealismus und höhere Ziele kennen die meistens nicht.
Tachyon
 

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